Bonjour,
Je ne vais pas vous proposer un N iéme sujet sur les set-up mais juste une petite traduction et explication rapide des différentes possibilités de réglages sur AC.
Le but étant de faire la transition entre ce que vous lisez sur le jeu et les explications des différents tutos et articles technique qu’on trouve sur le net.
Car Status :
Camber : Carrossage
Caster : Chasse
Pressure : Pression du pneu
TOE : Parallélisme
C'est sur cet affichage que vous verrez évoluer certains des réglages effectués par les onglets.
Cela correspond aux valeurs qui serait mesuré par le régleur directement sur la voiture.
Vous constaterez que certains réglages entrainent des modifications sur d'autres, comme sur une vrai voiture. Mais en moins pire, ça reste relativement stable.
Vous trouverez toutes les explications ici :
www.assetto-corsa.fr/forum/setup-et-opti...camber-settings.html
Gears : Réglage de la boite de vitesse et du rapport de transmission final
First gear : première vitesse
Jusqu’à…
Sixth gear : sixième vitesse
ou
Gear_Sets : Kit de rapports de boite
Sur certaines voitures comme la BMW M3 GrA vous avez le choix entre différents kits de boite qui modifie l'étagement des vitesses.
Final gear ratio : Rapport de transmission final ou rapport du couple conique.
Les chiffres donnés correspondent aux nombres de dents des engrenages dans la BV.
Prenons comme exemple la boite de la BMW Z4:
16 / 40 pour la 1ere vitesse. Soit un rapport de 2.5 :1 (40 divisé par 16)
Habituellement dans les revues techniques automobiles les rapports sont donnés calculés.
Le rapport final lui aussi est donné par le nombre de dent du pignon et de la couronne monté sur le différentiel.
10 / 50 soit un rapport de 5 :1 ce qui est très très cours !!
AC a choisit de donner des choix de rapports réel avec le nombre de dent.
Cela ne facilite pas la comparaison numérique des rapports entre eux, je suggère de vous faire un tableau comparatif.
Tyres: Réglage et choix des pneumatiques
Compound : Nature de la gomme du pneus ou de la technologie du pneu (routier, semi-slick, slick)
Pressure : Pression du pneu en psi
Je dois admettre ne pas comprendre pourquoi des italiens ont choisit cette unités de pression Anglo-saxonne.
J’espère qu’on pourra changer cette unité dans l’avenir.
Pour les pneus, les routiers sont ceux que vous utilisez tous les jours, les semi-slick sont les pneus des pistards amateurs et compétiteur en rallye avec un petit budget.
Les Toyo R888 et Yokohama A048 se partage le gros du gâteau du marché du semi-slick.
Les slick, pneus totalement lisses réservés à la piste.
Aero : Réglages des éléments aérodynamique
Front splitter : Bavette du pare choc avant (0 ou 1 donc avec ou sans)
Sur Z4 GT3
ou
Front spoiler : Bavette du pare choc avant inclinable en degré
Sur M3 GT2
Les traductions de spitter et spoiler restes incertaine, mais l'idée est là.
Rear wing : Aileron arrière (réglage en degré)
Alignement : Réglage du parallélisme
Camber : Carrossage
Toe : Parallélisme (positif => pincement / négatif => ouverture)
Valeurs en degré.
A mon grand regret la chasse n’est pas réglable.
Dampers : Réglage des amortisseurs
Bump : Compression (sous entendus lente)
FST Bump : Compression rapide
Rebound : détente (sous entendus lente)
FST Rebound : détente rapide
Là, ça se gâte, ici on a affaire à un amortisseur dit "4 voies" !!
Tous ces réglages jouent sur la dureté de l’hydraulique.
Il n’y a pas d’unités à proprement parlé, les chiffres correspondent à un nombre de clic sur la mollette de réglage de l’amortisseur.
Plus on augmente le nombre de clic, plus l’hydraulique deviens dur.
Et ce pour chaque type de mouvement, à l’enfoncement de l’amortisseur (compression), à l’ouverture de l’amortisseur (détente) soit sur un mouvement rapide (passage de la roue sur un vibreur) soit pour un mouvement lent (oscillation de la hauteur de caisse)
Sur certaine voiture vous n'aurez pas les FST bump et Rebound, ce sont alors des amortisseurs "2 voies". Vous agissez sur la dureté de l'hydraulique en compression indépendamment de la détente. Et ce pour les basses vitesses ET haute vitesse en même temps.
Et vous trouverez aussi des voitures avec uniquement le réglage du FST bump en plus du bump et rebound, ce sont alors des "3 voies".
Sur la Tatuus vous n'avez qu'un seul réglage d'amortisseur sur l'avant, car c'est le même amortisseur qui est utilisé pour les 2 roues par un système de renvoie d'angle.
Bonne chance…
Drivetrain : Réglage du différentiel à glissement limité
Diff Power : Tarage du déclenchement en charge
Diff Coast : Tarage du déclenchement en roue libre
Diff Preload : Tarage de précontrainte ou pré-charge du dif en Nm
Sur la Lotus 49
ATTENTION !!
Traduction approximative, si vous connaissez mieux, merci de me reprendre.
Le réglage des dif à glissement limité est encore assez obscur pour moi.
Je sais que certains parlent en % d’autres en valeur de pré-charge pour le réglage de dureté du dif.
Il existe aussi des angles de rampes différents.
Si je les retrouve je posterais les photos de mon DGL en cour de montage.
Pour le diff power, plus on augmente ler pourcentage plus on durcit le fonctionnement du dif.
Cela enduit une plus grande difficulté aux 2 roues d’avoir 2 vitesses différentes dans les virages, donc sous virage accentué (pour les propulsions, traction à confirmer)
Generic : Réglage divers
Fuel : Niveau d’essence
Engine Limiter : Réglage du rupteur
BrakeBias : Répartiteur de freinage
Pour le rupteur cela vas permettre d’éviter de faire une salade de bielles/soupapes/pistons lors des courses un peu longue.
Pour le répartiteur de freinage cela permet d’adapter en fonction de la piste et / ou de la météo le freinage arrière pour éviter les têtes à queues.
Suspension adv. : Réglage de suspension avancée
Travel range : Réglage de la course de l’amortisseur
Packer rate : Réglage d'un amortisseur caoutchouc avant la mise en butée de l'amortisseur.
Sur la Ferrari P4/5
(Je ne connaissais pas l'existence de ce type d'amortisseur avant butée, traduction à prendre avec des pincettes géantes...)
Dans certains cas on règle la course de l’amortisseur par changement ou calage d’un silent-bloc.
Suspensions :
ARB front: Barre anti roulis avant
Wheel rate : Tarage du ressort d’amortisseur
Height : Hauteur de caisse
La barre anti roulis est un ressort plat, l’unité est le N/m/rad (si je ne dis pas de bêtise)
L’unité de dureté des ressorts d’amortisseur est plus incertaine, je dirais plutôt en daN/m à confirmer.
Wings: Aileron
Rear: Aileron arrière
Réglage en degré de l'inclinaison de l'aileron
Sur la Lotus 2.11
J'ai normalement fait le tour des voitures, si vous avez des corrections à apporter, pas de soucis, exprimez vous.
Merci de ne pas abordez la problématique du set-up et comment faut régler, restons juste accès sur les traductions et informations élémentaires des réglages.