Franchement non, ça me prendrai des heures pour formuler ce que j'ai dans la tête de manière claire, malheureusement mes connaissances sont le résultat de 3 ans d'iRacing/rFactor/GameStockCar/Netkar ainsi que des connaissances que j'ai approfondies petit a petit sur chaque composant d'une voiture dans la vie réelle. Transmettre ce que je sais faire n'est pas aussi simple que j'aimerai malheureusement (on me demande souvent, "elle sous vire, comment tu réglerai ça", ben en fait ca dépends du set, de la nature du chassis, du circuit, de pourquoi elle sous vire); beaucoup de personnes font de faux-positifs en analysant leur set/conduite aussi, on me demande souvent plus d'entrée, alors qu'en fait elle a plus ce qu'il faut, c'est la manière de freiner qui créé le problème, ou une sortie plus stable, mais c'est pareil, c'est la manière de rotate/mettre les gaz qui créé le problème.
Je parlais justement de faire un set de base, après on va me prendre pour un fou mais bon j'ai des règles que j'observe quelque soit les simus, pour faire une sorte de baseline, dependant du style de voiture, et qui (testé sur 2 propulsions pour l'instant) marchent en vrai, et a mon agréable surprise, ont marché directement sur assetto, c'est la que j'ai su que j'allais tomber amoureux de cette simu ahah (ben oui, j'aime pas faire les sets... mais bon je deteste encore plus avoir la flemme d'utiliser mon savoir et a la place conduire un truc désagréable, tu sais comme quand t'as le dos qui te gratte, tu peux pas ignorer le probleme bien longtemps).
Donc je donne juste des tendancielles, après a chacun de voir.
Déjà pour commencer, je tiens a expliquer que de ce que j'ai pu constater sur les BMW, les mecs de Kunos ont choisit de faire les sets d'origine.
C'est de la m.... ; je m'explique : les constructeurs font leurs voitures pour qu'elles soient conduisibles en toute condition (ben oui on oublie souvent le désert, la Mongolie ou la Patagonie, mais même si les ventes sont faibles, ce sont des voitures de grand standing, elle doivent démarrer, rouler, et être sécurisées niveau tenue de route, dans toutes les regions du monde), pour se faire, depuis je dirai environ 1985+ les voitures sont devenus sous vireuses, que ce soit tractions, propulsions ou 4 roues motrices. Le but est simple, pour imager, il faut que la petite mamie de 72 ans habitant au Mexique puisse prendre un demi tour en descente dans de la terre sans perdre l’arrière (le contre braquage en entrée de virage étant une des techniques que les gens ont le plus de mal a faire instinctivement), mais il faut aussi que le russe de 24 ans qui veut prendre le rond poind de la place du kremlin a 210 puisse avoir une trajectoire prévisible afin de ne pas se crasher dans tous ces gens bien trop lent (non mais serieux, ils font quoi a 60km/h en ville ces dangers, roulez plus vite ou prenez le bus...).
Donc on se retrouve avec des BMW a l'avant plus dur que l’arrière (suspensions), et au front camber bas (pour pas que ca sous vire en sortie, ou que ca jette le nez a l’intérieur en entrée) alors que le rear camber est lui élevé, ça permet de faire rentrer la voiture dans le virage, l'inscrire avec l’arrière, malgré cet avant tres dur, on a ainsi stabilité ET trajectoire relativement agile MAIS prévisible (plus simple de prévoir du sous virage que du sur virage pour le commun des mortels).
Les tractions sont souvent réglées bizarrement elles aussi, mais dans des proportions tellement légères que ca devient nécessaire de faire un setup que si on s'approche constamment des limites.
Les moteurs centraux sont souvent réglés pour être agiles, mais ca donne des fois aussi une trajectoire tellement saine, qu'au final ça sous vire plutôt que d’être joueur et économe en pneus.
Pour en revenir au vif du sujet, et donc sortir du blabla, je vais donc expliquer ce qui a mon sens est le plus logique, basé sur des faits physiques et non des sets de course/habitude de gens simu ou réel.
Une propulsion moteur avant a le nez assez lourd en général, tout en faisant passer le couple par les roues arrières. Pour donc avoir une adhérence logique, je suis un schéma tout simple :
- pressions symétriques sur les voitures a fort couple/ou lourdes (exemple m3 E92, 1600kg je rappelle que ca fait 100kg de plus qu'une Nascar Gen6 ou une V8 supercar, c'est pas une AX)
- 1 click de moins en pression a l’arrière pour celles qui sont en dessous de 1.5t (1500kg pour les anti math), OU lorsque le couple est faible en rapport poids/couple.
ces réglages permettent d’éviter une montée en température trop rapide de l'avant comparé a l’arrière, et aussi d'avoir une adhérence supérieure a l’arrière qu'a l'avant, logique vu que le couple passe par le train arrière.
- Un camber plus faible a l’arrière qu'a l'avant, en général de 0.1 a 0.2, la voiture reste prévisible, l’arrière est plus stable en entrée, et elle a une trajectoire plus fluide (je rentre pas dans les détails, yen a pour 20 lignes)
valeurs voiture de route entre -0.5 et -1.5, donc arrière entre -0.3 et -1.4, évidemment au cas par cas je fais des entorses, dépendant de la longueur de la voiture, des pneus utilisés, de la piste, et du but du setup.
- la suspension c'est trop compliqué pour resumer, donc ca malheureusement je ne peux aider, je ferai sans doute un pdf courant 2014 detaillant tout mais la honnettement pas possible en quelques lignes, d'origine ca peut aller.
- front toe negatif de quelques clicks, du fait de son poids a l'avant, elle va vouloir s'ecarter de l'interieur du virage au fur et a mesure, donc il faut toujours faire du "late apex", mettre l'apex après la moitié du virage, le toe aide.
- rear toe neutre ou positif, si poids elevé/voiture longue, je mettrai le toe neutre voire 1 click positif, ca genere de l'entrée, et ca retiens le survirage, si voiture legere/courte, je mettrai du toe pour compenser le toe avant dans une valeur similaire, mais légèrement inférieure (ex : si front toe = -0.15 ; rear toe = -0.10)
pas d'exemple de valeurs spécifique, par contre évitez le rear toe a outrance ça fait perdre la voiture en entrée.
Dans le cas d'une moteur central, le poids étant juste derrière le centre de gravité, la trajectoire est assez basique (exter/inter/exter), mais n'ayant que peu de poids a l'avant il vaut mieux éviter les ralentissement brusques ou non-longitudinaux ( freinez droit bordel ! Et lâchez les freins très proprement ! ), pour donc optimiser cette architecture je suis un schéma assez simple :
- pressions toujours supérieures d'au moins 1 click a l’arrière comparé a l'avant (moteur sur l’arrière, ca évite la montée en température des pneus), plus la voiture est rapide, plus l'écart sera grand.
écarts de 1 a 3 clicks, après ça dérègles trop la balance comportement de l’adhérence des trains, tour après tour ca deviens trop différent, pas bon pour la course/régularité.
- camber plus élevé a l’arrière qu'a l'avant, n'ayant pas de poids a l'avant, mettre du camber la ferai sous virer en sortie (trop d’adhérence tire sur les pneus), l’arrière inscrit la voiture en courbe, réduit le besoin de la direction.
proportions 2:3 de camber, avant comparé a l’arrière. valeurs entre -0.3 et -1.8 avant (en fonction de : poids, empattement, type de conduite de la voiture) et donc entre -0.8 et -2.5 arrière max.
- front toe proche de zero , essayer d'avoir l'avant neutre, trop de sous virage en entrée ferai glisser l’arrière, trop de survirage empirerai la nature de ces voitures, toe légèrement négatif sur les lourds/longues voitures.
valeurs entre 0.00 et -0.10 max.
- rear toe léger a moyen, ca évite de tirer sur le volant, et ca permet de retenir un peu de survirage en sortie, comme elles sont de nature sous vireuse, ca permet d’accélérer fort, sans pour autant la rendre imprévisible.
valeurs de -0.05 a -0.15 max!
Voila, pour l'instant on a pas de RR, ni d'AWD donc on verra ca plus tard.
Je rappelle que je parle de setup type baseline, à vous de trouver ce qu'il faut pour adapter a tel ou tel circuit/voiture/pilote, et ces conseils ne sont en aucun cas pour du hotlap (ce dont je parlais dans la section Maximum Attack, on peut sacrifier toute la balance/économie de pneus, pour faire un unique tour, comme le set de ben cornet en P4/5 par exemple), ce que je viens de décrire comme réglages ne correspond qu'a mon type de set, de conduite, et d'attente d'une voiture, faire des setups de hotlap/qualif ne m’intéresse pas, et franchement n'a d'utilité que pour 0.05% des gens, et encore (même pas une blague).
Lorsqu'on cherche a développer un setup il faut suivre des règles de base, après chacun aura ses autres détails/règles a suivre, mais déjà commencez par :
- desserrer les mains de votre volant, ne jamais le forcer, sentir la voiture, on est pas la pour faire un temps.
- ne JAMAIS comparer les secteurs, un bon set demande du temps pour s'habituer, observer la tendance, pas les résultats, vous risqueriez de perdre des heures voir des jours (ca m'est arrivé plus d'une fois, 50h de travail inutiles en oval...) en croyant devoir corriger un défaut qui viens en fait de votre mauvaise approche ou manque d’expérience ponctuel.
- ne JAMAIS comparer les trajectoires apres un seul essai, rentrez dans les virages d'une manière légèrement différente a chaque fois, et observez la tendancielle, pas le resultat.
- ne JAMAIS faire un seul tour de test, même a haut niveau, une validation de setup se fait sur au moins 3 tours, pour tester la montée en température, la montée en pression, et le stress du pilote a la limite.
- rappelez vous qu'un set qu'on tiens facilement est un set qui va vite, rien n'empeche de rajouter un click au bon endroit apres 200 tours d'apprentissage du set.
- ne pas toucher le set en boucle, ça c'est LE truc a eviter, faites un set coherent, et pas un qui prends toutes les trajectoires du circuit, chaque circuit a des secteurs difficile, il est rare d'arriver a avoir un setup polyvalent qui prendra toutes les traj de tous les circuits. Cherchez donc une balance, quelque chose de prévisible, pas trop sous vireur, et pas survireur en entrée (ben oui ceux qui font du throttle under braking le font parce que leurs sets se jettent en entrée, avec un set sous vireur pas besoin, neutre voir très légèrement survireur serai mieux mais c'est des fois dur a avoir).
Maintenant, ce que je conseillerai vu le peu de circuits qu'on a, serai de developper votre base sur Mugello (ses dénivelés, demi tours et virages a haute vitesse en font le circuit le plus polyvalent pour l'instant), et de valider par des sessions de 3 a 8 tours sur Magione ou Silverstone ET ensuite Imola ou Vallelunga (le premier teste la rotate/usure de l'avant, le deuxième teste la stabilité en entrée, le sous virage/sécurité en sortie).
Voila voila, je sais c'est pas un vrai cours, et la plupart auront leurs réflexes ancrés. Pour appuyer mon avis un peu je dirai que nombre de mes setups sur iRacing on fait le world record de la semaine, que ca soit par des amis ou moi même, 90% de mes sets finis (10h de travail mini, voir 50h dans le cadre d'endurances ou de championnats sérieux) ont eu le rythme moyen le plus rapide en course, et ce grace a une méthodologie et une analyse du comportement de la voiture stricte, la vrai clé est la, évitez de prendre les tests pour argent comptant, faites des tendancielles, et surtout dépendant de ce que l'on mange, fait ou horaire, on conduit différemment, plus le niveau monte plus ca se voit, il faut donc comparer les résultats avec une marge d'erreur en tous cas.
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