Bonjour à tous,
Je vous propose un petit témoignage sur mes connaissances (plus ou moins exactes) sur la problématique des réglages d’une voiture IRL. (Vous aurez donc des informations probablement inexploitable pour la simu)
Connaissances que j’ai acquise sur les quelques sorties track-day en Seven, auprès d’un pote qui est mécano de rallye sur 306 Maxi, Mitsu EVO IX (GrN) et une rencontre avec un vrai pro des réglages châssis qui met au points les voitures cités (entre autres, mais aussi les Caterham Cup)
Le but n’étant pas de vous dire précisément ce qu’il faut faire et régler, mais apporter un peu de connaissances générales sur l’ensemble du problème.
En sachant qu’il est tout à fait possible de trouver des contre exemples aux généralités que je vais donner, c’est à vous de faire des recherches sur les (vrais) Tutos de réglages et de faire la part des choses. (Le secteur du modélisme n’est pas à négliger)
C’est à vous de faire preuve d’analyse et de discernement dans tout ce qui vous pouvez lire sur le sujet.
Il n’y a pas forcement de vérité universel, dans certains cas on peut être amené à faire un réglage "non conventionnel". (Je vais essayer de donner des exemples IRL).
Ex :
Normalement il y a TOUJOURS de la pince sur un train arrière de traction, cependant je connais un pilote qui sur une Megane Maxi avait de l’ouverture, sur cette voiture, cela marché mieux.
L’essentiel est que le réglage VOUS convienne et VOUS facilite le pilotage.
Ce qui veut dire que le réglage du copain qui tape des chronos de fous ne vous sera pas forcement avantageux…
Je sais que dans le milieu du simracer il y a des fanatiques du Fullstock "afin de coller au mieux à la réalité"...
Attention de ne pas être plus royaliste que le roi lui-même…
IRL le but étant d’exploiter la réglementation à la limite de la limite pour tenter d’être devant aux chronos. CA, c’est la réalité de la compétition !!! (Jean Todt est très fort sur le sujet)
Et pour finir, n’oubliez pas qu’un réglage est toujours une affaire de compromis, vous n’aurez pas LE réglage idéal pour être hyper stable à 400 Km/h au Mans sans chicane et dans les virolos du Bathurst…
Tout d’abord pour régler une voiture, il vous faut un circuit relativement cours et qui englobe si possible le max de configuration. Petits virages, grande courbe, ligne droite, bosses, etc etc
Petit afin de faire un tour rapidement et se rendre compte facilement des effets du réglage.
Le Ring est donc à proscrire …
Pour rappel, on ne touche qu’à UN seul réglage à la fois !!!
Les pneus :
Chaque catégorie de compétition impose un type de pneu, slick, moulé, éventuellement "semi-slick" (Yokohama et Toyo se partage le gros marché) soit des pneus homologués route et parfois une référence exacte d’un constructeur pour les épreuves mono-type.
En rallye, ce sont les pneus dit ‘’moulé’’, les gommes sont proches du slick, mais les pneus possèdent des rainures qui peuvent être ouvertes par re-taillage selon certains dessins préconisé par le constructeur. Mais vous êtes libres de tailler à votre gout.
Il existe une multitude de dureté de gomme en fonction de l’utilisation et surtout de la météo !!!
Un pneu de course possède une température de fonctionnement optimum lié avec la pression.
Au dessous de la température, il ‘’glisse’’, au dessus il se détériore très vite et bien sur perds son adhérence.
Il faut choisir la dureté du pneu en fonction de la température du tarmac.
Plus il fait chaud, plus il faut durcir la gomme pour ne pas la voir fondre au soleil.
Donc avec la même voiture, vous ne monterez pas les mêmes pneus à Dubaï et Magny-Cour début mars …
Une pression de pneus se prend A CHAUD !! (il est fréquent que les pneus froid aient des pressions différentes alors que chaud elle est égale …)
Pneu-shop préconise pour les track-day de partir avec une pression "normal" puis après 3 tours s’arrêter et ajuster la pression. Au fur et à mesure de la journée et des changements de température il faudra ajuster les pressions.
La prise de température de la gomme sur les bandes de roulement devient plus simple avec le matériel accessible au grand public.
Si le pneu est trop chaud à l’intérieur et pas suffisamment à l’extérieur, cela proviens d’un excès de carrossage, il faut donc retoucher ce réglage de géométrie de train.
Le but étant d’avoir une température relativement uniforme.
Si il n’arrive pas à chauffer ou au contraire est trop chaud, c’est que le choix de la gomme est mauvaise, repasser par les stands et changer les chaussettes …
A lire:
www.toyo-motorsport.fr/Docdownload/GUR888.pdf
Les amortisseurs :
Là, ça se gatte !!
Si je devais conseiller un choix entre faire faire un moteur Gr N OU changer des amortos sur une caisse de rallye Grn, il y a beaucoup plus à gagner aux chronos avec des bons amortisseurs par rapport à un moteur. En plus vous amélioré votre sécurité !!
4 amortisseurs dignes du nom, des Proflex par exemple, vendus et entretenus par Rtec
www.rtec.ws/amortisseurs-proflex/
Je ne connais pas précisément le prix, mais il faut compter de mémoire entre 5000 et 8000 € les 4 ...
Le réglage de base, choix des ressorts, est calculé par rapport à votre caisse, votre poids (et oui il y a une différence entre un équipage de 2 gamines de 40 Kg et 2 "gros" de 120 kg chacun dans une Clio GrN ...), votre utilisation, votre niveau (rookie ou "pro")
Je ne peux réellement pas donner beaucoup de conseil sur le sujet.
Le choix de la dureté d’un ressort est d’habitude fait par la Team qui a développé la voiture. Par expérience on sait que tel dureté X fonctionne. (Se référer aux tutos dédié aux sujets)
Par contre, si les conditions d’adhérence se dégrade (pluie, neige), vous pouvez (devez…) assouplir les amortisseurs.
Si la voiture tangue dans les virages (comme mes premières sorties circuit) vous pouvez durcir.
J’aurais tendances à dire de partir plus souple et durcir au fur et à mesure.
Le problème, est qu’en changeant la dureté des ressorts, vous devez aussi reprendre les réglages hydraulique.
Pour rappel, la raideur d’un ressort est une constante, on ne change pas la dureté d’un ressort en jouant sur les plateformes réglables.
AHHH !!! D’ailleurs, les plateformes réglables servent à jouer sur la hauteur de caisse.
Sur les Cat la hauteur de caisse doit être 15 mm plus haute à l’arrière.
En nez "plongeant" offre de mémoire, des avantages sur la tenue du train avant en virage.
L’hydraulique, 1 voie, 2 voies, 3 voies, voir 4 voies !! La misère commence…
Perso, j’ai monté des 1 voie pour commencer en track-day. Quand je serais régler 1 voie, je passerais peut être aux 2 voies. Au delà, c’est hors budget ET hors de mes compétences.
Un conseil, commencé par durcir l’hydraulique à l’avant, quand la voiture ne tourne plus, revenir en arrière.
Si ce sont des 4 voies, durcir les 4 voies de manière proportionnel.
La compression est normalement plus dure que la détente, le but étant de bien garder la roue en contact avec le sol, après un saut sur une bosse, à la réception il faut éviter à la caisse de trop s’enfoncer, mais quand la caisse remonte après la compression, il faut que la roue évite de rebondir donc elle doit redescendre plus vite qu’elle est monté.
Perso, j’ai commencé par le contraire, durcir à l’arrière, je suis arrivé à un moment ou je partais facilement en tête à queue (survirage) du à une différence d’adhérence entre l’avant et l’arrière. (Souple à l’avant, dur à l’arrière)
En durcissant progressivement l’hydraulique à l’avant, je suis arrivé à un réglage homogène Av/Ar, et d’un coup j’ai gagné une seconde au tour à La Bresse avec un plaisir de pilotage énorme, possibilité de contre braquer et gérer la dérive en glisse.
Vitesse de passage supérieur en courbe, déjaugeage et bielle coulé…
Enfin de compte, lorsqu’on durcit l’amortissement, on dégrade l’adhérence de ce train au profit de l’adhérence de l’autre train.
S’il y a une différence trop importante d’adhérence entre l’avant et l’arrière c’est la cata :
Survirage et on ne fait plus que des têtes à queues
Sousvirage et on ne connait plus que les bacs à sable (ou les murs…)
Dans tous les cas il faut éviter les réglages extrêmes, aux maxi sur la compression et au mini sur la détente.
De mémoire, Rtec préconise un nombre de clics maxi entre la compression et la détente, sinon on tombe dans une plage d’utilisation non pertinente.
Pour info, sur une Peugeot 306 Maxi, une révision d’amortisseur c’est tout les 500 à 1000 km de spécial ...
Des Bilstein (neuf) re-taré par Rtec c’est 1 secondes au kilomètre en course de cote sur une Caterham.
Les barres anti-roulis :
Les BAR sont des ressorts au même titre que les ressorts hélicoïdaux des amortos, sauf que là, c’est un ressort à plat.
A l’enfoncement des suspensions en ligne droite sa fonction est neutre. Mais elle intervient grandement dans les virages ou elle empêche la prise de roulis.
Tout comme l’hydraulique, le durcissement de la BAR entraine une dégradation d’adhérence du train.
Sur les Caterham, on trouve des BAR de 12, 14, 16 et même 18 de mémoire.
Sur certaine voitures de courses, il y a des BAR à "couteau", il suffit donc de tourner le couteau pour durcir ou assouplir :
alfaromeotransaxales.forumactif.info/t76...anti-roulis-reglable
Alors à la question : Et je règle ma prise de roulis avec quoi alors ?? Les amortos ou les BAR ??
Ben les 2...
La tenue de route dans les 2 premiers d’un virage est issue des réglages d’amortisseurs.
La voiture arrivant sur les freins, le transfert de masses est important, la position de la caisse est directement issue des amortisseurs (même si la BAR y participe bien sur)
Le dernier tiers lui est principalement gérer par les BAR. En effet la voiture a perdus de ça vitesse, le transfert de masse est entrain de changer (pour peu qu’on commence à accélérer), les amortos sont plus en phase de détente.
En cas d’adhérence précaire, pluie voir neige, il faut redonner de l’adhérence, donc assouplir les BAR, voir la supprimer à l’arrière.
La géométrie :
Carrossage, chasse, pincement ou ouverture et hauteur de caisse.
La hauteur de caisse se règle via les plateformes réglables des amortisseurs. Elle joue directement sur la tenue de route, en effet elle à pour effet de changer les valeurs de géo en fonction des débattements. Il est préférable d’avoir un nez qui plonge pour avoir de l’adhérence, un nez ‘’en l’air’’ semble plus approprié pour le drift ou les épreuves de slalom entre cônes.
En même temps que la hauteur de caisse, on règle le poids aux roues en posant la voiture sur des balances. Cela permet de bien régler la répartition des masses. Ce réglage se fait AVEC le poids du pilote embarqué (et du co-pilote si rallye). Le déplacement de certains éléments (batterie, roue de secour) peut être une solution lorsqu’on est bloqué dans le réglage.
Le carrossage est lui directement lié avec les pneumatiques. Il sert à optimisé la chauffe des pneus sur la largeur de la bande roulement.
La chasse sur le train avant influe directement la sensibilité de la direction.
Cela correspond à l’angle d’inclinaison d’une fourche de moto.
Sur une sportive la fourche est quasiment ‘’vertical’’ afin de gagner en réactivité, alors que sur les Harley les fourches peuvent être très incliné afin d’améliorer le confort en ligne droite sur la route 66…
C’est pareil pour une voiture, par contre un réglage agressif de la chasse permettra des passages dans les pif/paf facilités, mais un risque de ne pas pouvoir rouler droit en ligne droite.
Pincement/ouverture, ce réglage est plus ‘’personnel’’ cela dépend du comportement que vous attendez, cela joue aussi sur le sous/sur virage (encore un paramètre)
Habituellement il y a de la pince sur une propulsion et de l’ouverture sur une traction de voiture de série sur le train avant.
Et vice versa pour le train arrière.
Mais pour la compétition, seul compte le comportement sur la piste.
A l’avant, vous pouvez partir avec un réglage neutre, puis essayer le pincement puis ouverture, à vous de voir ce qui vous correspond le plus.
A voir sur wiki, c’est suffisamment simple :
fr.wikipedia.org/wiki/G%C3%A9om%C3%A9trie_de_suspension
Voili voilou,
Malheureusement cela ne réponds probablement pas directement à vos problèmes, le but étant surtout de donner quelques explications pas trop complexes afin de mieux appréhender la problématique des réglages.
Vous trouverez des explications bien plus poussé sur la quantité de tuto qu’on peut trouver sur internet, ne pas forcement se contenter des tutos des simracer, les forums de track-day, pistards et même modélisme ont tous les mêmes problèmes. Et comme cela reste de la mécanique appliqué, les solutions sont normalement à peu près universelles.
Et n’oubliez pas que si vous vous faites enfumer d’une secondes dans un virage par votre pote, cela ne viens pas forcement de votre config PC, volant, pédalier ni même de votre coup de volant, mais simplement que lui il a un réglage qui permet à la voiture de passer à cette vitesse alors que vous, vous avez un "camion"... (Même si il y a un cheval cabré dessus ...)
Se7en
Article initialement écrit pour Project Cars, je le transfère ici ou il sera plus utile.