Présentation du modèle, précisions, informations complémentaires.
La Calibra est née en DTM du fruit de la collaboration entre Opel et le team Joest Racing. L’optimisation et la préparation du moteur est faite par le préparateur Cosworth.
Une transmission intégrale à été choisie pour transmettre efficacement les 420 cv sur la piste. Le châssis caréné est optimisé en soufflerie pour une meilleure application au sol. Les essais ont prouvés (roues à l’arrêt puis roues en mouvement) qu’il valait mieux doter la Calibra d’un fond plat prolongé d’un diffuseur d’air et un aileron inférieur pour optimiser l’effet de sol. Bien que cette voiture de course conserve la carrosserie du véhicule de série, elle a reçu de nombreux raffinements aérodynamiques tels que des passages de roues élargis et des ailerons et spoiler surdimensionnés.
Fiche technique Opel Calibra (1993-1995)
Opel Calibra
Informations générales
Catégorie: Course/Rallye/Enduro
Année de première édition: 1993
Année de dernière édition: 1995
Le moteur
Type de moteur: V6
Nombre de soupapes: 24 soupape(s)
Cylindrée: 2498 cm³
Distribution: Double arbre à came en tête
Alimentation: Injection Bosch-Motronic MS 1.9
Puissance: 420 ch à 11650 tr/min
Couple: 280 Nm (28.5 mkg) à 9500 tr/min
La transmission
Type de transmission: Intégrale
Le châssis et les roues
Pneus avant: Michelin Jantes BBS 10J x 18’’
Pneus arrière: Michelin Jantes BBS 10J x 19’’
Les dimensions
Poids: 1052 kg
Les performances
Rapport Poids/Puissance: 2.505 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 168.135 ch/litre
L'Evo II est lancée à Wunstorf pour contrer la montée en puissance des Audi V8 et BMW M3 Sport Evolution et confiée aux teams AMG/HWA et Snobeck mais cela ne suffira pas puisque les deux teams ne remporteront aucune course et Hans-Joachim Stuck sur son Audi V8 Quattro sera champion.
En 1991, aux 3 forces Audi, BMW et Mercedes s'ajoute Opel. Klaus Ludwig sera le seul chez Mercedes qui puisse tenter de contrer les Audi puisqu'il gagne 2 fois au Nürburgring et à Brno mais la dernière manche à Donington lui sera fatale car sous la pluie, Franck Biela et son Audi V8 Quattro sera invincible, perdant ainsi le titre pour seulement 8 points.
Après la déception 1991, la saison 1992 se révèlera excellente pour Mercedes avec 16 victoires n'en laissant que 9 à ses adversaires. Par ailleurs une femme, Ellen Lohr s'imposera à Hockenheim ce qui à ce jour constitue la seule victoire féminine en DTM.
Klaus Ludwig deviendra champion pour la 2ème fois devant Kurt Thiim et Bernd Schneider, tous deux sur Mercedes.
La saison 1993 voit l'apparition d'une concurrente de taille: l'Alfa Romeo 155 V5 TI avec laquelle les Mercedes se partageront les victoires. 8 victoires pour la firme étoilée contre 14 à Alfa Romeo. Nicola Larini(Alfa Romeo) devient alors champion loin devant les pilotes de Mercedes, Roland Asch, Bernd Schneider et Klaus Ludwig.
En 1994, les Mercedes C-Klasse sont adoptées par plusieurs équipes. Seules les équipes Persson, DTM-Junior-Team et BAS conservent des 190E et Uwe Alzen ainsi que Stig Amthor marqueront chacun 1 point.
A noter qu'à partir de 1993, des Evo II sont converties en 190E Klasse I qui adoptent un aileron arrière moins proéminent que les Evo II.
Spécifications 1991: - 340 ch à 8800 tr/min - 300 Nm (30.6 mkg) à 7000 tr/min - 990 kgs
Spécifications 1992: - 373 ch à 9500 tr/min - 300 Nm (30.6 mkg) à 7750 tr/min - 980 kgs
Spécifications 1993: - 380 ch à 9500 tr/min - 300 Nm (30.6 mkg) à 7500 tr/min - 1000 kgs
Spécifications 1994: - 380 ch à 9500 tr/min - 300 Nm (30.6 mkg) à 7500 tr/min - 980 kgs
Fiche technique Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II DTM (1990-1994)
Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II DTM
Informations générales
Catégorie: Course/Rallye/Enduro
Année de première édition: 1990
Année de dernière édition: 1994
Le moteur
Type de moteur: 4 cylindres en ligne
Nombre de soupapes: 16 soupape(s)
Cylindrée: 2488 cm³
Alésage course: 97.8 x 82.8 mm
Compression: 12.0
Distribution: Double arbre à came en tête
Alimentation: Injection Bosch Motronic 2.7
Puissance: 330 ch à 8700 tr/min
Couple: 300 Nm (30.6 mkg) à 7250 tr/min
La transmission
Type de transmission: Propulsion
Boîte de vitesses: Getrag 5 rapports
Le châssis et les roues
Freins avant: Disques Brembo
Freins arrière: Disques Brembo
Pneus avant: Dunlop 240/620-18 / Bridgestone
Pneus arrière: Dunlop 240/620-18 / Bridgestone
Les dimensions
Empattement: 2665 mm
Voies avant: 1502 mm
Voies arrière: 1484 mm
Poids: 1040 kg
Reservoir: 110 litres
Les performances
Rapport Poids/Puissance: 3.152 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 132.637 ch/litre
En 1990, Audi revint en Allemagne afin de participer au championnat DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft), après sa participation et ses victoires à des courses aux USA (Trans Am, Imsa GTO, Pikes Peak).
Pour la première fois, Audi fit participer l'Audi V8 à la compétition.
C'est alors que se produisit ce que tout le monde tenait pour impossible: avec cette Audi prévue pour tout sauf la course, souvent qualifiée ironiquement de "voiture avec chauffeur", Hans-Joachim Stuck remporta les championnats d'Allemagne des voitures de tourisme (DTM) sur le circuit d'Hockenheim, au terme d'une saison passionnante couronnée par une finale époustouflante.
L'année suivante, en 1991, quatre Audi V8 prirent le départ.
Outre Stuck, les pilotes Biela, Jelinski et Haupt faisaient partie de l'équipe.
Lors de la dernière course, l'épreuve décisive à Hockenheim, Biela réussit à gagner les deux manches d'une course au suspens quasiment insoutenable, et à remporter le titre pour Audi.
Etant le premier constructeur automobile dans l'histoire des championnats d'Allemagne des voitures de tourisme, Audi pouv- ait ainsi défendre son titre.
Après avoir remporté deux fois le titre de la DTM, la première en 1990 avec Hans-Joachim Stuck et la deuxième en 1991 avec Frank Biela, Audi considéra d'emblée la saison DTM 1992 comme une année de transition.
Renouveler l'exploit du championnat, à Ingolstadt, où l'on se préparait déjà à la saison 1993 avec un nouveau règlement, on n'y pensait même pas!
La décision de l'administration sportive supérieure nationale (ONS) qui déclara, en plein milieu de la saison 1992, que le vilebrequin de l'Audi V8 quattro n'était pas conforme au réglement, empêcha Audi de continuer à participer au DTM. Auparavant, l'ONS avait accepté ce vilebrequin à deux reprises.
Puisqu'il en était ainsi, Hans-Joachim Stuck et Frank Biela terminèrent la saison sur les circuits de France et d'Afrique du sud où ils remportèrent les championnats des voitures de tourisme.
Durant ces trois années de participations, les V8 participant au championnat DTM furent managés par trois grandes équipes:
Schmidt en 1990: le V8 n° 44 de Hans-Joachim Stuck, le n° 45 de Walter Röhrl et le n° 46 de Frank Jelinski.
SMS en 1991: le n° 1 de Hans-Joachim Stuck, le n° 2 de Hubert Haupt et le n° 46 de Walter Röhrl. Puis en 1992: le n° 44 de Hans-Joachim Stuck et le n° 45 de Hubert Haupt.
AZR en 1991: le n° 44 de Frank Jelinski et le n° 45 de Frank Biela. Puis en 1992: le n° 1 de Frank Biela et le n° 2 de Frank Jelinski
Le V8 quattro DTM a été conçut et préparé par Audi Sport à Ingolstadt. Il arbore un V8 survitaminé, développant 420 ch à 8200 tr/min en 1990 et 1991, puis 470 ch à 9500 tr/min en 1992. Le moteur n'a rien à voir avec les moteurs V8 de 3.6 L et 4.2 L présents dans les V8 de série.
Les V8 engagés étaient équipés de la planche de bord du V8, avec les inserts en bois, et même sur les contre-portes. Cependant ce même tableau de bord est plaqué en feuille de carbonne, comme sur une grande majorité de voiture de course. Ce mariage est très surprenant!
Côté sécurité, Audi n'a rien oublié: de nombreux arceaux de sécurité protégent l'habitacle en cas de tonneaux. Les portes sont fonctionnelles, cependant le pilote doit enjamber un barre de protection, et enlever son volant, afin de se loger dans son baquet Recaro.
Du côté des stands, on gère par télémétrie (cf antenne sur le toit) le moteur ainsi que d'autres paramètres du véhicule.
Enfin, un système hydraulique ingénieux permet en cas d'erreur de rétrogradage du pilote d'aspirer la pédale d'embrayage.
Dés 1992, une nouvelle version du V8 voit le jour: le V8 quattro Evolution. Cette nouvelle version adopte de légères modfications par une augmentation de la puissance du moteur et ainsi des performances. Mais également les V8 sont munis de lames DTM à l'avant (spoiler avant) et d'un becquet de coffre, améliorant les performances des V8. Afin de pouvoir s'engager de nouveau en DTM, Audi doit produire une certain nombre de V8 typés course pour la vie quotidienne. c'est ainsi qu'est apparu en 1992 le V8 EVO (EVO = Evolution). Cette version a été limitée à moins de 200 exemplaires.
Alors comment reconnaître cette version spéciale du V8? Extérieurement, le V8 Evo adopte un becquet sur le coffre (selon le choix des acquéreurs), des jantes en aluminium à 10 bâtons en 17 pouces, identiques à celles de l'Audi 100 S4. Enfin ce V8 adopte un spoiler spécifique à l'avant.
Pour ceux qui ont un V8 et qui souhaite ajouter ce becquet (cf photos ci-dessous), voici la référence de cette pièce: "EVO Spoiler 441 827 933". Mais ne vous réjouissez pas trop vite: cette pièce peut encore être commandée chez quattro GmbH, mais seulement pour les propriétaires de ce V8. il faut prouver que l'on possède ce véhicule. Pour les autres, ce sera un refus net. Avec de la chance, cette pièce peut être trouvée dans des bourses d'échanges ou sur des sites d'enchères spécialisés.
Le moteur V8 4.2 L passe de 280 ch à 300 ch, couplé à une boîte de vitesses manuelles à 6 rapports. Le chassis et les suspensions ont également été adaptés à cette augmentation de puissance. En résumé, ce modèle est quasiment identique à la version normale du V8, ayant juste quelques modifications.
Fiche technique du V8 quattro DTM 90:
Moteur
V8
Cylindrée
3561.8 cm3
Alésage x Course
81 x 86.4 mm
Puissance
420 ch à 8200 tr/min
Couple
380 Nm à 6000 tr/min
Nombre de soupapes
32
Gestion (alimentation et allumage)
Bosch Motronic MP 1.8
Transmission
permanente à 4 roues motrices, quattro
Différentiel central
Torsen à glissement limité ou bien viscocoupleur à glissement limité avec répartition de couple
Différentiel avant
Viscocoupleur à glissement limité
Différentiel arrière
ZF à disques multiples à glissement limité ou encore viscocoupleur à glissement limité
Arbre de transmission
à joints de cardans homocinétiques Löbro
Embrayage
double plateau, fibre de carbonne
Boîte de vitesses
Audi à 6 rapports entièrement synchronisée
Système de freinage
double circuit hydraulique
Type
Disques ventilés, 335 x 36 mm à l'avant, 330 x 32 mm à l'arrière; étriers en alliage léger
Répartition du freinage
modifiable en permanence par le conducteur
Refroidissement
par écopes aérodynamiques
Châssis/suspension
suspension indépendante; combinés Mc Pherson à l'avant avec des triangles inférieurs; doubles triangles à l'arrière
Amortisseurs
téléscopiques KONI
Direction
assistée, ZF à crémaillière
Pneus
Dunlop 255 x 645 x 18
Jantes
BBS 18 pouces
Longueur
4847 mm
Largeur
1814 mm
Hauteur
1335 mm
Empattement
2703 mm
Poids
1220 kg
Réservoir
120 L protégé selon les normes de la FISA
Carrosserie
d'origine avec capot, couvercle de coffre, pare-chocs et spoilers avant et arrière en fibre composite (carbone/Kevlar)
Approbation
1er avril 1990
1ère course
Zolder, 1er avril 1990
Fiche technique du V8 quattro DTM 91:
Moteur
V8
Cylindrée
3561.8 cm3
Alésage x Course
81 x 86.4 mm
Puissance
442 ch à 9000 tr/min
Couple
380 Nm à 7000 tr/min
Nombre de soupapes
32
Gestion (alimentation et allumage)
Bosch Motronic MP 1.8
Transmission
permanente à 4 roues motrices, quattro
Différentiel central
Torsen à glissement limité ou bien viscocoupleur à glissement limité avec répartition de couple
Différentiel avant
Viscocoupleur à glissement limité
Différentiel arrière
ZF à disques multiples à glissement limité ou encore viscocoupleur à glissement limité
Arbre de transmission
à joints de cardans homocinétiques Löbro
Embrayage
double plateau, fibre de carbonne
Boîte de vitesses
Audi à 6 rapports entièrement synchronisée
Système de freinage
double circuit hydraulique
Type
Disques ventilés, 335 x 36 mm à l'avant, 330 x 32 mm à l'arrière; étriers en alliage léger
Répartition du freinage
modifiable en permanence par le conducteur
Refroidissement
par écopes aérodynamiques
Châssis/suspension
suspension indépendante; combinés Mc Pherson à l'avant avec des triangles inférieurs; doubles triangles à l'arrière
Amortisseurs
téléscopiques KONI
Direction
assistée, ZF à crémaillière
Pneus
Dunlop 255 x 645 x 18
Jantes
BBS 18 pouces
Longueur
4847 mm
Largeur
1814 mm
Hauteur
1335 mm
Empattement
2703 mm
Poids
1220 kg
Réservoir
120 L protégé selon les normes de la FISA
Carrosserie
d'origine avec capot, couvercle de coffre, pare-chocs et spoilers avant et arrière en fibre composite (carbone/Kevlar)
Approbation
31 mars 1991
1ère course
Zolder, 31 mars 1991
Fiche technique du V8 quattro Evolution DTM 92:
Moteur
V8
Cylindrée
3561.8 cm3
Alésage x Course
81 x 86.4 mm
Puissance
470 ch à 9500 tr/min
Couple
380 Nm à 7000 tr/min
Nombre de soupapes
32
Gestion (alimentation et allumage)
Bosch Motronic MP 1.8
Transmission
permanente à 4 roues motrices, quattro
Différentiel central
Torsen à glissement limité ou bien viscocoupleur à glissement limité avec répartition de couple
Différentiel avant
Viscocoupleur à glissement limité
Différentiel arrière
ZF à disques multiples à glissement limité ou encore viscocoupleur à glissement limité
Arbre de transmission
à joints de cardans homocinétiques Löbro
Embrayage
double plateau, fibre de carbonne
Boîte de vitesses
Audi à 6 rapports entièrement synchronisée
Système de freinage
double circuit hydraulique
Type
Disques ventilés, 373 mm à l'avant, 355 mm à l'arrière; étriers en alliage léger
Répartition du freinage
modifiable en permanence par le conducteur
Refroidissement
par écopes aérodynamiques
Châssis/suspension
suspension indépendante; combinés Mc Pherson à l'avant avec des triangles inférieurs; doubles triangles à l'arrière
Amortisseurs
téléscopiques KONI
Direction
assistée, ZF à crémaillière
Pneus
Dunlop 265 x 675 x 19
Jantes
BBS 19 pouces
Longueur
4874 mm
Largeur
1814 mm
Hauteur
1335 mm
Empattement
2703 mm
Poids
1250 kg
Réservoir
120 L protégé selon les normes de la FISA
Carrosserie
d'origine avec capot, couvercle de coffre, pare-chocs et spoilers avant et arrière en fibre composite (carbone/Kevlar)
Approbation
1er octobre 1991
1ère course
Zolder, 5 avril 1992
Donc voici un plateau qui me ferais plaisir, et la calibra, ben pour concurrencer l'alfa DTM que va nous concocter Kunos