Hello everybody!
L'Early Access Assetto Corsa Competizione va bientôt commencer et à nouveau nous sommes prêts à entamer un voyage fantastique.
Commençons par le début, Early Access signifie que vous aurez l'opportunité de recevoir les versions "beta" du jeu final et aurez un regard sur le développement et l'évolution d'ACC. Evidemment, une fois que vous aurez acheté la version EA, vous recevrez gratuitement tous les updates suivants du jeu principal. De notre côté, nous, les développeurs, aurons l'opportunité de récolter feedback et impressions, pendant que nous travaillons, d'un team de testeurs beaucoup plus grand que celui que nous aurions pu organiser en privé.
Notre responsabilité sera d'essayer de sortir les updates aux dates annoncées, offrant du bon nouveau contenu et des fonctionnalités aussi stables que possible. Vous pourrez ainsi profiter du jeu et continuer à donner votre feedback
Forcément, cela signifie que les versions initiales du jeu auront des contenus et des fonctionnalités limitées, mais nous sommes confiants quant à offrir la même expérience fructueuse d'évolution que nous l'avons fait pendant la période Early Access d'AC.
J'espère que tout ceci est clair pour tout le monde et que la communauté peut partager ce mot et informer les autres simracers qui pourraient ne pas savoir ce que signifie Early Access.
Même si beaucoup des fonctionnalités du gameplay d'ACC ne seront pas disponibles dans les premiers releases de l'Early Access, la simulation des physics de conduite est principalement prête. Certains règlages fins et fonctionnalités en extra sont encore nécessaires, mais… il y a beaucoup à dire donc parlons… physics!
Bon, sur quels physics fonctionne ACC ? Le 1er test que Stefano a fait quand nous avons commencé à explorer l'Unreal Engine, était de créer une version de nos physics AC et le faire fonctionner dans UE. N'allons pas dans les détails, je ne saurais même pas comment l'expliquer, mais après de nombreuses difficultés, d'insomnie et de réflexion, il l'a fait. Donc, les 1ères version initiales d'ACC utilisaient les physics d'AC.
L'étape suivante et donc mon job principal à ce moment, était d'essayer d'obtenir le maximum de parallélisme entre AC and ACC: l'UE assurant que les physics étaient absolument identiques, essayant d'éliminer le plus possible d'effets placebo, comparant les laptimes et traitant ces comparaisons. Une fois que nous avons eu la certitude que tout était identique, la partie fun ( ou la partie cauchemar, suivant comment on le considère ), commençait.
L'idée initiale sur les physics ACC, était de faire évoluer et améliorer les points faibles des physics AC et ensuite de continuer à partir de là. Pas certain si nous avons passé cette étape ou sommes passés graduellement d'un plan à un autre… trop de choses se sont passées et pour être honnête, en considérant le résultat final, cela n'a plus d'importance. Ce qui importe est que ACC, même s'il pouvait avoir un “feeling” similaire, soit certainement bien plus que cela. Stefano aurait probablement appelé cela "evolutionary", mais pour rester honnête il y a tellement de choses nouvelles que je ne suis pas sûr que ce terme leur rende justice.
Ainsi, un modèle de comportement de pneus considérablement retravaillé, de réchauffement de pneu considérablement retravaillé, d'usure de pneu considérablement retravaillé ... pour tous non seulement des valeurs retravaillées mais avec toutes des nouvelles fonctionnalités physics, équations et données. En plus, nous avons retravaillé le modèle des températures de freins… mais il y aura pour les pneus et freins un texte qui leur sera dédié.
Suspensions: nous avons un tout nouveau modèle de damper. Comme vous le savez, les dampers sont habituellement simulés en simracing avec 4 valeurs. Bump, rebound, fast bump and fast rebound. Mais… dans ACC nous avons maintenant des graphiques complets des dampers. Evidemment dans l'écran setup, vus aurez les clicks habituels pour travailler dessus, mais sous cette surface, chaque point de click pointera vers un différent graphique damper. Egalement, nous avons un tout nouveau système pour les bumpstops. Les bumps ont une dureté variable et une rampe variable (graphique) de leur dureté. C'était actuellement une évolution forcée des physics, car dans le cas contraire il aurait été pratiquement impossible de règler proprement les voitures, vu le modèle aérodynamique très avancé… exactement comme dans les voitures réelles.
Ceci nous amène au modèle de l'aéro. Complètement réécrit à partir de rien. Ceci n'est même pas une évolution, c'est une réécriture complète. Au lieu de créer différents “ailerons” qui chacun générerait un liftt et et un drag spécifique autour de la voiture, comme dans AC et +- toutes les simulations, ACC utilise un nouveau système qui tient compte des aéromaps tirés des souffleries ou du CFD et applique un lift et drag à l'ensemble de l'objet dans sa totalité. Agissant ainsi, cela tient compte de comment les objets déplacent leurs points de pression aérodynamiques en avant ou en arrière dépendant du pitch et du yaw. Avant de dire que ceci est quelque chose que l'on peut déjà obtenir avec le modèle “wings” d'AC, je peux vous assurer que c'est différent. Le système déplace le point de pression activement et peut influencer le lift et drag avant et arrière, en fonction de ce qui arrive avec la rotation pitch de la voiture, de l'ange de l'aileron etc...
Le résultat final, est une plateforme aéro beaucoup plus sensible aux situations qui vous forcent à choisir des hauteurs de caisse, angles d'aileron et règlages de suspension spécifiques pour faire agir l'influence aéro sur le comportement. A cause de cela, comme dans la vie réelle, maintenir la plateforme aéro devient crucial, les hauteurs de caisse sont probablement la partie la plus importante du setup et les bumpstops deviennent extrêmement importants afin de contrôler la voiture.
Les voitures GT3 ont une utilisation très poussée des systèmes ABS et Traction Control, permises par les règlementations. Donc, pour ACC, nous avons du améliorer ces systèmes ABS and TC. Ils sont vraiment devenus beaucoup plus complexes, en tenant compte de beaucoup plus d'informations et d'apports de télémétrie aussi bien qu'avoir un comportement différent.
Bien évidemment aussi, nous avons un tout nouveau système météo et de piste dynamique. La simulation de pluie est réellement une percée et, modestie à part, je suis confiant que vous tous allez être impressionnés par elle. Le tout maigre Lord Kunos, il a réellement réalisé un travail étonnant et bien sûr je ferai de mon mieux pour vous expliquer toutes les situations variées, simulations et techniques pour profiter de la meilleure expérience de conduite à ce point de vue.
OK, je désirais juste vous donner un petit avant-goût de ce que je vais couvrir plus en détail dans les prochains jours. J'essaierai d'écrire des messages spécifiques pour pneus, suspensions, aérodynamique, TC et ABS, écran de setup et simulation de stratégie et météo.
A nouveau, merci pour tout votre support et nous espérons que vous allez profiter des publications de l'Early Access initial. Nous attendons votre feedback et aussi pour celles qui suivront dans les prochains mois, quand ACC commencera réellement à briller !
Pneus! Et Pluie… Mais d'abord…
Les Règles!
Le Blancpain GT Series utilise les pneus Pirelli. Différentes tailles pour différents groupes de voitures, principalement 3 tailles en fonction de la répartition du poids de la voiture. Ainsi, les voitures avec moteur à l'avant sont garnies généralement des 325/705/18 partout, celles à moteur central des 325/680/18 à l'avant et 325/705/18 à l'arrière, tandis que celles à moteur à l'arrière des 325/660/18 à l'avant et 325/705/18 à l'arrière.
Une seule et unique Gomme pour toutes les courses, tous les circuits, toutes les voitures. Ceci signifie que cette unique Gomme doit travailler pour toutes les voitures, toutes les conditions météo et toutes sortes de circuits.
Les infos ci-dessus sont cruciales pour comprendre que ce genre de pneus ont un travail extrèmement difficle à faire. Ils doivent travailler sur des voitures dont le poids va de 40% à 55% à l'avant. Les voitures lourdes qui atteignent les 1500kgs pour toute la course tout en supportant facilement plus de 500kg de downforce, doivent tenir au moins 1 heure de course à la dure avant de changer de pneus et sont conduites sur des circuits variés à des températures ambiantes variées par des professionnels et des gentlemen drivers. Au départ, je pensais aussi “hey c'est facile, je n'ai qu'une gomme à faire”, puis quand le développement a avancé et que Pirelli et les teams ont commencé à partager leurs data ( Merci ! ) je savais que j'allais avoir de gros gros problèmes… Heureusement que j'ai toujours un volontaire en la personne de maître Stefano pour accepter un challenge !
Commençons par les pneus Slick.
Les Slicks ont un champ de fonctionnement large. Ils donnent un grip décent à partir de 40°C et jusqu'à 130°C. Evidemment ce champ est plus étroit aux environs de 70°C à 90°C. Pirelli définit la pression optimale à 29psi (presque 2bar) mais la plupart des teams rouleront à des pressions un peu plus basses. Pourtant Pirelli a déconseillé des pressions très basses puisqu'il est facile de dégonfler un pneu à pression basse sur un vibreur ou conditions similaires… Pour des raisons de sécurité, il est interdit de descendre en-dessous de 20psi (1.4bar) comme pression de gonflage minimale.
Les pneus sont toujours préchauffés dans des racks chauffants jusqu'à 70°C mais de façon réaliste plutôt à +- 65°C, afin de s'attendre à démarrer toute session (sauf peut-être du hotlap) avec des pneus à +- 65°C de core.
La pression dans AC influence maintenant le niveau de dureté d'une manière non-linéaire et différemment pour le vertical, le latéral et le longitudinal. L'empreinte de pneu entière fléchit dans les 3 axes et je crois que vous ressentirez vraiment ceci en attaquant les vibreurs. Le Damping du pneu est également affecté par la chaleur.
Le réchauffement dans ACC a maintenant 3 couches d'interaction. Surface, core et intérieur.
La chaleur en surface est fort active, montant et descendant vite en étant influencée par le dérapage, la flexion, la vitesse de roulage, la température ambiante, la température de la route, la vitesse de l'air et celle de rotation. Forcément il échange la chaleur avec le core intérieur aussi.
Le Core intérieur est influencé principalement par la vitesse de roulement, la flexion et la surface et la température d'air intérieure.
L'air intérieur échange de la chaleur depuis le core et… la chaleur des freins.
Pourtant, pour la 1ère fois, nous n'allons pas tout vous montrer, juste ce que les teams réels vont regarder, soit la pression et les températures core Intérieur-Milieu-Extérieur. ( IMO )
Usure du pneu
Il est maintenant calculé en 3 couches séparées IMO de façon à ce que le carrossage et le pincement puissent affecter différentes parties de l'usure du pneu. Si vous utilisez des valeurs excessives de carrossage et de pincement sur un circuit avec de longues lignes droites, vous expérimenterez alors beaucoup plus d'usure (et de chaleur, plus à ce sujet par la suite dans une minute) sur la partie intérieure du pneu, rendant le freinage et la traction plus difficile mais sans affecter beaucoup le grip latéral… et vice-versa bien sûr. L'usure du pneu est également mise en place différemment. Nous simulons actuellement l'épaisseur de la bande de roulement et nous diminuons celle-ci au fur et à mesure que les pneus s'usent. Ainsi, vous démarrez avec 3mm d'épaisseur en pneus frais et vous l'usez. Normalement, les teams et Pirelli considèrent qu'un pneu est très usé en-dessous de 1.5mm. L'usure du pneu est influencée par la distance couverte, mais de façon très importante par le dérapage. Plus le pneu glisse, plus il s'use et par “dérapage” nous considérons non seulement la glisse actuelle du pneu en virage, freinage et accélération mais aussi le pincement et le carrossage. Donc, à nouveau, attention à votre setup pour la voiture.
Un autre facteur important pour l'usure est la température de surface. Plus durement vous roulez et plus vous générez de chaleur de surface, et plus vite les pneus vont s'user. Aie ! vous pourriez complètement user un pneu en faisant des donuts pendant quelques minutes… Evidemment nous n'allons pas monitorer les températures de surface des pneus puisqu'elles changent rapidement et sont difficilement mesurables en temps réel (dans la vie réelle), mais si vos températures Core sont prévues, alors le plus doux vous serez et moins vous les userez. Le graining, blistering and flatspotting sont toujours présents, avec toutes les vibrations agissant maintenant aussi sur le mouvement de la suspension. Pirelli précise que ces pneus ne souffrent plus beaucoup du graining et du blistering, mais si vous continuez à user des pneus pluie sur le sec, il ne faut pas s'attendre à des miracles. Les niveaux TC et ABS peuvent aussi ici jouer un rôle. Puisque la flexion influence aussi la chaleur du pneu, une suspension et des dampers rigides aussi bien qu'une downforce élevée peuvent également influencer l'usure du pneu…. tellement de choses, si peu de temps, je sais !
Les ressentis généraux
Tout fonctionne ensemble, évidemment en temps réel et affecte de nombreux aspects du comportement du pneu. C'est l'une des plus grandes améliorations d'ACC. Chaleur, usure, grip, ne font pas qu'influencer le grip du pneu mais maintenant aussi changer son comportement. Les angles et le degré de dérapage, le taux de rigidité et du damping, les flexions latérales et longitudinales ...cela aussi est simulé maintenant, tout change en temps réel, en fonction de tous les facteurs ci-dessus. Il faudra vous attendre à ce qu'un pneu slick froid ait non seulement moins de grip, mais soit bien plus méchant et à la limite. Par exemple s'il commence à pleuvoir et que vous êtes en slicks, avant un problème d'aquaplaning, vous aurez affaire à un comportement beaucoup plus nerveux de la voiture à cause de la perte de chaleur et de pression des pneus. Un pneu usé a également moins de flexion, génère moins de chaleur core et a des angles maximum de dérapage différents. Vous pourrez trouver le grip acceptable mais le comportement changera pour le pire. Tout est extrêmement dynamique et de nombreux effets placebo arriveront… Soyez brave et supportez les difficultés
Mais,... Il y a plus. ACC simule maintenant la météo dynamique variable et donc il y a…
La Pluie.
La pluie dans ACC n'est pas que simplement simulée par une diminution du grip. Nous simulons mathématiquement une épaisseur de film d'eau. Les pneus se trouvent dessus et en fonction du dessin de la surface de roulage, du poids, de la vitesse et plus encore, ils font en sorte d'évacuer l'eau et ils sont en contact... ou non avec le sol. Si le pneu ne peut pas évacuer assez d'eau, il commence alors à perdre le contact, résultant en un aquaplaning complet. Cela signifie une perte totale de grip, zero, null, nada. Donc, dans ACC votre ressenti d'un circuit mouillé est un bon grip mais une impression constante que “quelque chose va arriver”. Vous pourriez prendre un virage d'une manière spécifique et ressentir qu'il n'y a plus assez de grip, vous pourriez même penser “hey !! après tout c'était plus facile, l'arcade™!”, puis pousser un peu plus le tour suivant, ou avoir une pluie plus forte 3 tours plus tard et subir complètement de l'aquaplaning vous sortant dans ce même virage. L'humidité diminue aussi drastiquement la chaleur générée par la couche de surface du pneu, et bien entendu la température des pneus diminuera inévitablement.
Les Slicks peuvent provoquer de l'aquaplaning très TRÉS facilement. Je suggère fortement de regarder les premiers tours de la course 1 sur l'Hungaroring Blancpain GT Series afin de comprendre comment les voitures chaussées de slicks luttent dans des conditions humides, mais aussi comment la BMW M6 qui avait des pneus pluie pouvait passer de la 11ème position à la seconde et lutter après lorsque la trajectoire sèche commença à se former. Vous pourrez aussi voir le pilote chercher des endroits humides afin de refroidir les pneus pluie. La vidéo est ici . La course commence à la minute 33:00.
D'un autre côté, dans ACC, les pneus pluie surchaufferont dramatiquement en conditions sèches et vous pourrez les refroidir en dehors de la trajectoire sèche, en cherchant des endroits humides. Attention que dans de telles conditions, il est facile de placer un côté de la voiture dans un endroit humide ou une flaque, mais qu'à cause d'une haute résistance au roulage due à la profondeur de l'eau (et un aquaplaning soudain) cela puisse facilement déstabiliser votre voiture.
Je dois aussi mentionner une évidence… impossible de rester sur la piste en cas de forte pluie en pneus slick. Ici, nous ne parlons pas d'être lent ou avoir des difficultés à contrôler la voiture… mais bien d'une perte complète et extrême de contrôle et glissant comme sur de la “glace”. Ne soyez pourtant pas effrayé, pour ceux qui veulent expérimenter la majesté graphique en conditions de pluie mais dans une situation de grip moins hardcore, nous offrons un beau curseur d'options qui permettra de diminuer la quantité des physics eau… juste pour le fun.
Restons sur le sujet de la piste dynamique et voici comment une surface de piste change lors des conditions différentes.
Une piste green sera graduellement gommée. Des "marbles" peuvent apparaître sur le côté de la piste gommée.
Si la pluie arrive alors (en fonction de sa force) cela humidifiera la piste et la ligne gommée commencera à devenir très glissante. Vous pourriez être forcé de l'éviter ou d'explorer des trajectoires alternatives.
Si la pluie continue à tomber assez fortement, cela nettoiera la ligne gommée et vous pourriez tourner à nouveau sur une trajectoire plus traditionnelle. Quand? Je ne sais pas, essayez, expérimentez et trouvez par vous-mêmes !
Si la pluie continue, des flaques et “rivières” pourraient commencer à se former. Celles-ci aussi pourraient vous forcer à essayer à nouveau des trajectoires différentes. Les flaques et rivières se placent dans des endroits spécifiques et réalistes sur les circuits, grâce au feedback de pilotes actuels et leur vidéos onboard.
Si la pluie devient plus légère ou s'arrête et que beaucoup de voitures sont en dépassement, une trajectoire sèche pourrait se former ou simplement une trajectoire “moins humide”. Vous aurez évidemment plus de grip sur une ligne sèche mais les pneus pluie vont surchauffer.
Finalement les flaques seront les dernières à sècher, donc méfiez vous du fait que même si la piste est légèrement humide et les pneus slick plus rapides, des flaques pourraient vous prendre en défaut.
En évidence ceci est une description générique de la manière dont tout le système fonctionne: en réalité et quand le tout sera finalisé, votre expérience pourra beaucoup varier et pourra devenir moins imprévisible. L'idée là-derrière, est de faire face à des conditions imprévisibles qui pourraient vous forcer à vous adapter.
L'invité spécial…
Les Marbles.
Saviez vous que les pilotes réels roulent sur les marbles pour les ramasser sur leurs pneus slick afin qu'ils forment une sorte de “bande de roulage” qui diminue un tant soit peu le risque d'aquaplaning? Bien sûr vous aurez affaire à moins de grip et des vibrations, mais rien n'est pire que de l'aquaplaning et cela pourrait vous aider jusqu'au pitstop… ou que la pluie s'arrête et vous seriez b***é… oups!
Il reste encore les dégâts des pneus... mais c'est quelque chose sur laquelle nous travaillons encore et je vous l'expliquerai plus tard.
Bon ! , la suite c'est quoi ? L'Aéro je suppose… de retour à l'écriture. ( Où est mon café )?
NDLR: et le mien pour le traducteur ? Oups !
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